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<!DOCTYPE html>

</head>

</header>

</div>

<th colspan="2" style="background-color:#00625A; color:#FFFFFF;">FS ETR.401

</th></tr>

<tr>

<td colspan="2"><div style="font-size:80%; text-align:center;">ETR.401 in der ursprünglichen Farbgebung</div>

</td></tr>

<tr>

<td>Nummerierung:

</td>

<td>ETR.401

</td></tr>

<tr>

<td>Anzahl:

</td>

<td>1

</td></tr>

<tr>

<td>Hersteller:

</td>

<td><a href="Fiat_S.p.A." title="Fiat S.p.A.">Fiat</a> Ferroviaria Savigliano S.p.A.

</td></tr>

<tr>

<td>Baujahr(e):

</td>

<td>1976

</td></tr>

<tr>

<td>Ausmusterung:

</td>

<td>nach 2000

</td></tr>

<tr>

<td><a href="Bauartbezeichnung_von_Triebfahrzeugen" title="Bauartbezeichnung von Triebfahrzeugen">Achsformel</a>:

</td>

<td>(1A)(A1) (vierteilig)

</td></tr>

<tr>

<td><a href="Gattung_(Schienenfahrzeug)" title="Gattung (Schienenfahrzeug)">Gattung</a>:

</td>

<td>Triebwagenzug

</td></tr>

<tr>

<td><a href="Spurweite_(Schienenverkehr)" title="Spurweite (Schienenverkehr)">Spurweite</a>:

</td>

<td>1435 mm (<a href="Normalspur" title="Normalspur">Normalspur</a>)

</td></tr>

<tr>

<td>Länge über Kupplung:

</td>

<td>105.900 mm

</td></tr>

<tr>

<td>Drehzapfenabstand:

</td>

<td>4 × 18.900 mm

</td></tr>

<tr>

<td>Leermasse:

</td>

<td>136 t

</td></tr>

<tr>

<td>Dienstmasse:

</td>

<td>173 t

</td></tr>

<tr>

<td>Reibungsmasse:

</td>

<td>80,5 t

</td></tr>

<tr>

<td><a href="Achslast" title="Achslast">Radsatzfahrmasse</a>:

</td>

<td>10,5 t

</td></tr>

<tr>

<td>Höchstgeschwindigkeit:

</td>

<td>250 km/h

</td></tr>

<tr>

<td><a href="Stundenleistung" title="Stundenleistung">Stundenleistung</a>:

</td>

<td>2000 kW

</td></tr>

<tr>

<td>Treibraddurchmesser:

</td>

<td>890 mm

</td></tr>

<tr>

<td>Laufraddurchmesser:

</td>

<td>890 mm

</td></tr>

<tr>

<td><a href="Liste_der_Bahnstromsysteme" title="Liste der Bahnstromsysteme">Stromsystem</a>:

</td>

</td></tr>

<tr>

<td>Anzahl der Fahrmotoren:

</td>

<td>8

</td></tr>

<tr>

<td>Bremse:

</td>

<td><a href="Widerstandsbremse" title="Widerstandsbremse">Widerstandsbremse</a>, <a href="Magnetschienenbremse" title="Magnetschienenbremse">Magnetschienenbremse</a>, <a href="Druckluftbremse_(Eisenbahn)#Elektropneumatische_Bremse_(ep-Bremse)" title="Druckluftbremse (Eisenbahn)">Elektropneumatische Bremse</a>

</td></tr>

<tr>

<td>Sitzplätze:

</td>

<td>170 (1. Klasse)

</td></tr>

</tbody></table>

<p>Der <b>ETR.401</b> (von italienisch <i><b>E</b>lettro<b>T</b>reno <b>R</b>apido</i>) ist ein von <i>Fiat Ferroviaria</i> hergestellter vierteiliger <a href="Triebzug" class="mw-redirect" title="Triebzug">Triebzug</a> der italienischen Staatsbahn <a href="Ferrovie_dello_Stato" class="mw-redirect" title="Ferrovie dello Stato">Ferrovie dello Stato</a>. Er war als Versuchszug zur Erprobung der aktiven <a href="Neigetechnik" title="Neigetechnik">Neigetechnik</a> konzipiert, stellt den ersten planmäßig eingesetzten Neigezug der Welt dar<sup id="cite_ref-1000lokomotiven_1-0" class="reference"><a href="#cite_note-1000lokomotiven-1"><span class="cite-bracket">[</span>1<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> und gilt als Begründer der Familie der <a href="Pendolino" title="Pendolino">Pendolino-Triebzüge</a>.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Geschichte">Geschichte</h2></div>

<p>In der zweiten Hälfte der 1960er-Jahre wurde in Italien nach Wegen gesucht, die im Betrieb erreichbare Höchstgeschwindigkeit zu steigern, ohne dazu große Investitionen in die vorhandene Infrastruktur vornehmen zu müssen. Zur Demonstration der Leistungsfähigkeit von Neigungseinrichtungen des Wagenkastens konstruierte Fiat auf eigene Kosten einen Versuchszug und stellte ihn den FS zur Verfügung. Diese bezeichneten den Typ als ETR.400 und reihten den Versuchszug als ETR.401 ein.<sup id="cite_ref-hollingsworth-cook_2-0" class="reference"><a href="#cite_note-hollingsworth-cook-2"><span class="cite-bracket">[</span>2<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Die Durchführung von Versuchsfahrten ergab, dass der Einsatz von Neigetechnik die zulässige Geschwindigkeit auf kurvenreichen Streckenabschnitten ohne zusätzliche Belastungen für den Oberbau um bis zu 35 % erhöhen konnte.<sup id="cite_ref-1000lokomotiven_1-1" class="reference"><a href="#cite_note-1000lokomotiven-1"><span class="cite-bracket">[</span>1<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>Nach diversen Messfahrten erfolgte der Einsatz im regulären Personenverkehr. Ausgewählt wurde dazu die 298 Kilometer lange Strecke von <a href="Rom" title="Rom">Rom</a> nach <a href="Ancona" title="Ancona">Ancona</a>, welche in engen Kurvenradien die <a href="Apennin" title="Apennin">Apenninen</a> überquerte. Obwohl der Zug seine Höchstgeschwindigkeit nur auf einem kurzen Teilstück erreichen konnte, betrug die maximal erreichbare Fahrzeitverkürzung 45 Minuten; um Verspätungen vorzubeugen, die durch eventuell auftretende technische Probleme auftreten könnten, wurde jene jedoch nicht vollständig in den Fahrplan eingearbeitet. Trotz zahlreicher Bedenken seitens Experten bewährte sich das Konzept des Zuges, auch wenn es bis 1984 dauerte, bis eine Serienbestellung erfolgte, die als <a href="FS_ETR_450" class="mw-redirect" title="FS ETR 450">ETR.450</a> bezeichnet wurde.<sup id="cite_ref-hollingsworth-cook_2-1" class="reference"><a href="#cite_note-hollingsworth-cook-2"><span class="cite-bracket">[</span>2<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>Da der ETR.401 als Versuchszug konzipiert war, besaß er lediglich vier Wagen, wobei elektrische Ausrüstung noch Platz in den beiden Endwagen beanspruchte. Mit Indienststellung des ETR.450, der mit acht Teilen die doppelte Kapazität des ETR.401 besaß, endete der planmäßige Einsatz des Prototyps.<sup id="cite_ref-hollingsworth-cook_2-2" class="reference"><a href="#cite_note-hollingsworth-cook-2"><span class="cite-bracket">[</span>2<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Da nun die Bahndirektionen anderer Länder auf die Neigetechnik aufmerksam wurden, fanden mit dem ETR.401 Versuchs- und Messfahrten im Ausland statt. Dabei gelangte der Triebzug auch nach Deutschland, wo 1987 Messfahrten auf der kurvenreichen <a href="Moselstrecke" title="Moselstrecke">Moselstrecke</a> <a href="Koblenz" title="Koblenz">Koblenz</a>–<a href="Trier" title="Trier">Trier</a>–<a href="Dillingen/Saar" title="Dillingen/Saar">Dillingen</a> durchgeführt wurden.<sup id="cite_ref-bundesbahn-1988-9-474_3-0" class="reference"><a href="#cite_note-bundesbahn-1988-9-474-3"><span class="cite-bracket">[</span>3<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> 1989 wurden weitere Probefahrten sowie Präsentationen der Neigetechnik, unter anderem in <a href="Stuttgart_Hauptbahnhof" title="Stuttgart Hauptbahnhof">Stuttgart Hbf</a>, durchgeführt.<sup id="cite_ref-estler-fs_4-0" class="reference"><a href="#cite_note-estler-fs-4"><span class="cite-bracket">[</span>4<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Auf Strecken, die abweichend vom italienischen Stromsystem mit <a href="Wechselstrom" title="Wechselstrom">Wechselstrom</a> anstelle von <a href="Gleichstrom" title="Gleichstrom">Gleichstrom</a> elektrifiziert worden waren, wurde der ETR.401 von <a href="Lokomotive" title="Lokomotive">Lokomotiven</a> geschoben.<sup id="cite_ref-5" class="reference"><a href="#cite_note-5"><span class="cite-bracket">[</span>5<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>Als Ersatz für kurzfristig nicht verfügbare Einheiten verrichtete der ETR.401 noch bis zum Jahr 2000 seinen Dienst, wofür eine Umlackierung ein neueres Design der FS vorgenommen wurde. Seitdem ist der Triebwagen im Bahnhofsbereich von <a href="Ancona" title="Ancona">Ancona</a> abgestellt; seine weitere Verwendung ist ungewiss.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Technik">Technik</h2></div>

<p>Die Neigetechnik ermöglicht es dem ETR.401, Kurven mit einem Neigungswinkel von bis zu 9° zu durchfahren. Durch die so erreichte Verlagerung der Masse werden <a href="Zentrifugalkraft" title="Zentrifugalkraft">Fliehkräfte</a> und Belastungen auf den <a href="Oberbau_(Eisenbahn)" title="Oberbau (Eisenbahn)">Oberbau</a> verringert und höhere Geschwindigkeiten ermöglicht. Gesteuert werden die Neigungseinrichtungen durch verschiedene Arten von <a href="Beschleunigungssensor" title="Beschleunigungssensor">Beschleunigungssensoren</a>. Um den Kraftaufwand zur Neigung des Wagenkastens möglichst gering zu halten, wurde der Zug in konsequenter <a href="Leichtbauweise" title="Leichtbauweise">Leichtbauweise</a> aus <a href="Aluminium" title="Aluminium">Aluminium</a> hergestellt, woraus eine geringe Achslast von 10,5 t resultierte.<sup id="cite_ref-hollingsworth-cook_2-3" class="reference"><a href="#cite_note-hollingsworth-cook-2"><span class="cite-bracket">[</span>2<span class="cite-bracket">]</span></a></sup><sup id="cite_ref-estler-fs_4-1" class="reference"><a href="#cite_note-estler-fs-4"><span class="cite-bracket">[</span>4<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Um trotz maximaler Neigung die Grenzen des <a href="Lichtraumprofil" title="Lichtraumprofil">Lichtraumprofils</a> nicht zu überschreiten, verjüngt sich der <a href="Wagenkasten" title="Wagenkasten">Wagenkasten</a> zu seinem oberen und unteren Ende. Die <a href="Stromabnehmer" title="Stromabnehmer">Stromabnehmer</a>, die auch bei geneigtem Zug gleichermaßen Kontakt mit der <a href="Oberleitung" title="Oberleitung">Oberleitung</a> benötigen, sind auf Gerüsten unmittelbar auf den <a href="Drehgestell" title="Drehgestell">Drehgestellen</a> angebracht und werden so von der Neigetechnik nicht beeinträchtigt.<sup id="cite_ref-hollingsworth-cook_2-4" class="reference"><a href="#cite_note-hollingsworth-cook-2"><span class="cite-bracket">[</span>2<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>Um die Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h auch auf Altbaustrecken ausfahren zu können, war ein effektives Bremssystem unabdingbar. Neben <a href="Widerstandsbremse" title="Widerstandsbremse">Widerstandsbremse</a> und <a href="Elektropneumatische_Bremse" title="Elektropneumatische Bremse">elektropneumatischer Bremse</a> verfügt der ETR.401 über <a href="Magnetschienenbremse" title="Magnetschienenbremse">Magnetschienenbremsen</a>, die unabhängig von der <a href="Reibung" title="Reibung">Reibung</a> zwischen Rad und Schiene agieren und sichere <a href="Schnellbremsung" title="Schnellbremsung">Schnellbremsungen</a> ermöglichen.<sup id="cite_ref-hollingsworth-cook_2-5" class="reference"><a href="#cite_note-hollingsworth-cook-2"><span class="cite-bracket">[</span>2<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="RENFE-Baureihe_443">RENFE-Baureihe 443</h2></div>

<p>Die spanische Eisenbahngesellschaft <a href="Red_Nacional_de_los_Ferrocarriles_Espa%C3%B1oles" class="mw-redirect" title="Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles">RENFE</a> wollte in den 1970er-Jahren den Schnellverkehr in Spanien modernisieren. Dazu wurde die Abteilung <i>Innovation</i> eingerichtet, die sich mit dem Bau der <a href="Schnellfahrstrecke_Madrid%E2%80%93Barcelona" class="mw-redirect" title="Schnellfahrstrecke Madrid–Barcelona">Schnellfahrstrecke Madrid–Barcelona</a> und dem Erwerb von Zügen mit Neigetechnik beschäftigte. Der in Italien gebaute ETR.401 stieß daher in Spanien auf Interesse. Während die Planung für die Schnellfahrstrecke wieder eingestellt wurde, bestellte die RENFE einen vom ETR.401 abgeleiteten Zug mit der Bezeichnung 443 001, der 1976 abgeliefert wurde. Technisch unterschied sich die Baureihe 443 vom ETR.401. Das Fahrwerk war für die <a href="Breitspur" class="mw-redirect" title="Breitspur">Breitspur</a> mit einer Spurweite von 1.668 mm angepasst, die Leistung auf 1.700 kW herabgesetzt und die Höchstgeschwindigkeit im Regelbetrieb auf 180 km/h beschränkt. Weiter war der Zug etwa zwei Meter länger und hatte eine deutlich höhere maximalen <a href="Achslast" title="Achslast">Achslast</a> von 15 t. Während der ETR 401 nur die erste Wagenklasse führte, hatte die Baureihe 443 beide Wagenklassen mit 51 Sitzplätzen in der ersten und 116 Sitzplätzen in der zweiten Klasse. Das bei Ablieferung des Zuges neuartige, bis heute verwendete spanische Zugbeeinflussungssystem <a href="ASFA" title="ASFA">ASFA</a> war ebenfalls eingebaut. Außerdem konnte der Zug in zwei eigenständige, gleichwertige Hälften mit je einem <a href="F%C3%BChrerstand" title="Führerstand">Führerstand</a> geteilt werden.<sup id="cite_ref-estler-renfe_6-0" class="reference"><a href="#cite_note-estler-renfe-6"><span class="cite-bracket">[</span>6<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>Die Baureihe 443 wurde offiziell als <i>Electrotrén basculante</i> (deutsch: „Neigetechnik-Triebwagen“) bezeichnet, erhielt aufgrund seiner gelben Lackierung aber rasch den Spitznamen <i>El Platanito</i> (deutsch: „kleine Banane“). Bis 1979 wurden zahlreiche Messfahrten durchgeführt; dennoch entschied sich die RENFE nicht zu einer Serienbestellung, sondern orderte stattdessen bei <a href="Patentes_Talgo" class="mw-redirect" title="Patentes Talgo">Patentes Talgo</a> Gliederzüge des Typs <a href="Talgo#Talgo_Pendular_(passive_Neigetechnik)" title="Talgo">Talgo Pendular</a>. Diese Züge hatten passive Neigetechnik mit geringerem Neigewinkel, waren jedoch einfacher aufgebaut und ließen sich kostengünstiger herstellen. Einzig für den Schnellverkehr zwischen Madrid und <a href="Valencia" title="Valencia">Valencia</a> wurden zehn Neigezüge der <a href="RENFE-Baureihe_490" title="RENFE-Baureihe 490">Baureihe 490</a> beschafft, die ab Februar 1999 planmäßig verkehrten.

</p><p>Der 443 001 wurde von Oktober 1979 bis 1982 im <a href="Fahrplan" title="Fahrplan">Plandienst</a> eingesetzt, zunächst zwischen <a href="Madrid" title="Madrid">Madrid</a> und <a href="Albacete" title="Albacete">Albacete</a>, anschließend zwischen Madrid und <a href="Ja%C3%A9n" title="Jaén">Jaén</a>. Nach weiteren Testfahrten und einer Hauptuntersuchung bei <a href="Construcciones_y_Auxiliar_de_Ferrocarriles" title="Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles">CAF</a> in <a href="Saragossa" title="Saragossa">Saragossa</a> wurde der 443 001 zwischen 1986 und 1987 von Madrid aus nach <a href="%C3%81vila" title="Ávila">Ávila</a> und <a href="Sig%C3%BCenza" title="Sigüenza">Sigüenza</a> eingesetzt. Im Mai 1987 erreichte er bei Schnellfahrversuchen zwischen Madrid und <a href="Alicante" title="Alicante">Alicante</a> eine Geschwindigkeit von 206 km/h. Planungen, den Triebzug im <a href="Regionalverkehr" title="Regionalverkehr">Regionalverkehr</a> einzusetzen, wurden nicht weiter verfolgt, sodass er abgestellt wurde und sich seit 1994 im Besitz von Eisenbahnfreunden befindet. Heute ist der Triebzug in Castejon de Ebro in <a href="Navarra" title="Navarra">Navarra</a> abgestellt.<sup id="cite_ref-estler-renfe_6-1" class="reference"><a href="#cite_note-estler-renfe-6"><span class="cite-bracket">[</span>6<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Literatur">Literatur</h2></div>

<ul><li>Brian Hollingsworth, Arthur F. Cook: <i>Das Handbuch der Lokomotiven</i>, Weltbild Verlag, Augsburg 1996, ISBN 3-86047-138-4, S. 398f.</li>

<li>Thomas Estler: <i>Schnelle Züge weltweit</i>, transpress Verlag, Stuttgart 2011, ISBN 978-3-613-71276-8.</li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Weblinks">Weblinks</h2></div>

<div class="sisterproject" style="margin:0.1em 0 0 0;"><div class="noresize noviewer" style="display:inline-block; line-height:10px; min-width:1.6em; text-align:center;" aria-hidden="true" role="presentation"><span class="mw-default-size" typeof="mw:File"><span title="Commons"></span></span></div><b><span class=""><a class="external text" href="https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:FS_ETR.401?uselang=de"><span lang="en">Commons</span>: FS ETR.401</a></span></b> – Sammlung von Bildern</div>

<div class="sisterproject" style="margin:0.1em 0 0 0;"><div class="noresize noviewer" style="display:inline-block; line-height:10px; min-width:1.6em; text-align:center;" aria-hidden="true" role="presentation"><span class="mw-default-size" typeof="mw:File"><span title="Commons"></span></span></div><b><span class=""><a class="external text" href="https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Renfe_class_443?uselang=de"><span lang="en">Commons</span>: RENFE-Baureihe 443</a></span></b> – Sammlung von Bildern</div>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Einzelnachweise">Einzelnachweise</h2></div>

<li id="cite_note-1000lokomotiven-1"><span class="mw-cite-backlink">↑ <sup><a href="#cite_ref-1000lokomotiven_1-0">a</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-1000lokomotiven_1-1">b</a></sup></span> <span class="reference-text">Klaus Ecker, Torsten Berndt: <i>1000 Lokomotiven: Geschichte – Klassiker – Technik</i>, Naumann & Göbel Verlagsgesellschaft, Köln 2004, ISBN 3-625-10541-1, S. 223.</span>

</li>

<li id="cite_note-hollingsworth-cook-2"><span class="mw-cite-backlink">↑ <sup><a href="#cite_ref-hollingsworth-cook_2-0">a</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-hollingsworth-cook_2-1">b</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-hollingsworth-cook_2-2">c</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-hollingsworth-cook_2-3">d</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-hollingsworth-cook_2-4">e</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-hollingsworth-cook_2-5">f</a></sup></span> <span class="reference-text">Brian Hollingsworth, Arthur F. Cook: <i>Das Handbuch der Lokomotiven</i>, Weltbild Verlag, Augsburg 1996, ISBN 3-86047-138-4, S. 398f.</span>

</li>

<li id="cite_note-bundesbahn-1988-9-474-3"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-bundesbahn-1988-9-474_3-0">↑</a></span> <span class="reference-text">Meldung <i>Schneller in die Kurve</i>. In: <i>Die Bundesbahn</i>. 1988, Nr. 9, S. 474 f.</span>

</li>

<li id="cite_note-estler-fs-4"><span class="mw-cite-backlink">↑ <sup><a href="#cite_ref-estler-fs_4-0">a</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-estler-fs_4-1">b</a></sup></span> <span class="reference-text">Thomas Estler: <i>Schnelle Züge weltweit.</i> transpress Verlag, Stuttgart 2011, ISBN 978-3-613-71276-8, S. 45.</span>

</li>

<li id="cite_note-5"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-5">↑</a></span> <span class="reference-text"><a rel="nofollow" class="external text" href="http://www.railfaneurope.net/pix/it/electric/emu/historic/ETR401/pix.html"><i>Bildergalerie zum ETR.401</i></a> <i>auf railfaneurope.net</i>, abgerufen am 21. Juni 2013.</span>

</li>

<li id="cite_note-estler-renfe-6"><span class="mw-cite-backlink">↑ <sup><a href="#cite_ref-estler-renfe_6-0">a</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-estler-renfe_6-1">b</a></sup></span> <span class="reference-text">Thomas Estler: <i>Schnelle Züge weltweit</i>, transpress Verlag, Stuttgart 2011, ISBN 978-3-613-71276-8, S. 86–88.</span>

</li>

</ol></div><div><div class="zim-footer">

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